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...malgré le développement des transports urbains et interurbains

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La limitation des émissions associées aux déplacements urbains et interurbains suppose un usage plus important des transports alternatifs : transports en commun, marche, vélo,...  Un regain de l’utilisation des transports en commun dans les déplacements domicile-travail est observé depuis 2006, principalement dans les zones urbaines. 

evolution de la part des actifs occupes utilisant les transports en commun pour se rendre au travail

Dans les agglomérations,  le développement de ces transports est organisé dans le cadre de périmètres des transports urbains (PTU), qui concentrent près de 60% de la population régionale. La part modale des transports routiers pour les déplacements domicile-travail est très variable selon les PTUAire de compétence d'une autorité organisatrice de transports collectifs urbains. L'aire peut recouvrir une ou plusieurs communes. (par exemple 16% pour celui de Tignes, 59% pour celui de Lyon, 85% pour celui de Montbrison en 2007 d’après l’INSEE). D’importants progrès ont été réalisés dans ce domaine dans les territoires les plus peuplés : le nombre de déplacements en transports en commun par habitant et par an a augmenté de plus de 65% à Lyon et Grenoble entre 1996 et 2008 (d’après une étude du CERTU), et la part modale de la voiture a diminué de 9% entre 1995 et 2006 dans le PTU de Lyon. Ces évolutions sont liées à la fois à des changements de comportements des habitants et au développement de l’offre de transports urbains. Mais l’usage de la voiture est également fortement lié à la densité de la population et de l’habitat, et donc aux caractéristiques de l’aménagement des territoires. A l’exception des territoires très ruraux ou exclusivement touristiques de montagne caractérisés par l’importance des déplacements domicile-travail courts ou à pied (agriculteurs, commerçants), les territoires les plus densément peuplés sont ceux où la part modale de la voiture est la plus faible. Les agglomérations compactes favorisent la proximité de l’habitat, des emplois et des services, et donc l'usage de la marche et du vélo. La densité de la population et/ou des emplois autour des stations et gares de transports en commun est également une condition indispensable de leur efficacité et de leur compétitivité face à la voiture pour un grand nombre d’usagers.

Les Plans de déplacements urbains (PDU) sont, à l’échelle de l’agglomération, les outils de planification des déplacements et des transports. Leur réalisation a été rendue obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, en application de la loi de décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. Les orientations des PDUCréés par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996, les plans de déplacement urbain déterminent à l’échelon local l’organisation des transports des personnes et marchandises. Ils visent à développer les transports collectifs et les modes de transport propres, à organiser la circulation, le stationnement, et à aménager l’espace public. Ils sont obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants et établis pour une durée de 5 à 10 ans. En juillet 2010, 8 PDU obligatoires sont validés ou en cours d’élaboration en Rhône-Alpes dans les agglomérations d’Annecy, Annemasse, Chambéry, Grenoble, l’Isle d’Abeau, Lyon, Saint-Etienne, Valence. Certaines collectivités en élaborent de manière volontaire. portent sur la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs et des modes doux de transport, l'aménagement et l'exploitation du réseau de voirie, le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l'environnement ou encore la gestion des déplacements des entreprises. En juillet 2010, d’après le CERTUCentre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques du Ministère en charge de l'écologie., 8 PDU obligatoires sont validés ou en cours d’élaboration en Rhône-Alpes dans les agglomérations d’Annecy, Annemasse, Chambéry, Grenoble, l’Isle d’Abeau, Lyon, Saint-Etienne, Valence. Certaines collectivités en élaborent de manière volontaire.

De nombreux projets de développement des transports urbains sont en cours, notamment dans le cadre des appels à projets nationaux « transports en commun en site propre » : Extension du réseau de métro à Lyon ; création de lignes de bus à haut niveau de service à Annecy, Annemasse, Chambéry, Lyon, Saint-Etienne ; extension du réseau de tramway à Annemasse, Grenoble, Lyon, dans le Pays de Gex, à Saint-Genis-Pouilly, à Saint-Julien-en-Genevois,...

part des deplacement domicile travail effectues en voiture camion ou fourgonnette en  2007

Le réseau des transports express régionaux s’est également développé à l'instigation de la Région Rhône-Alpes autorité organisatrice des transports au cours des dernières années (+7,2% de fréquentation supplémentaire chaque année entre 2003 et 2008), grâce aux travaux réalisés sur les lignes et dans les gares dans le cadre du contrat de projet État-Région, au cadencement des lignes, à la mise en place de la billettique régionale OùRA et à l’augmentation de la flotte d’autocars et de trains. Les Conseils Généraux sont par ailleurs en charge de l’organisation des transports interurbains départementaux (hors PTU) en complément du TER.

Le potentiel de développement des modes de transports alternatifs à la voiture est important dans les zones périurbaines de la vallée du Rhône depuis Genève, de l’Ain, de la Haute-Savoie et de la Loire, où la part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail reste très élevée.

part deplacements et densite population dans perimetre transport urbains en  2007

L’habitat individuel sur de grandes parcelles  isolé ou groupé par hameaux ou villages, caractérise de la plupart des territoires périurbains et rurbanisés régionaux est peu propice au développement des transports alternatifs à la voiture. Cette situation favorise la hausse de la précarité économique des populations périurbaines, en raison de l’importance du budget lié aux transports, dans un contexte de hausse régulière du prix des carburants.